Há SUV familiares de gama alta que custam uma pequena fortuna, e há o Jaecoo 8. Apresentado hoje à imprensa nacional, o novo topo de gama da Omoda Jaecoo Portugal (OJP) chega com um preço final de 55.900€ e uma proposta que mete respeito: sete lugares, tracção integral, 428 cv de potência e uma autonomia combinada de cerca de 1000 km sem reabastecer.

Este é o oitavo modelo da marca disponível em Portugal e o primeiro com sete lugares, distribuídos por uma carroçaria com mais de 4,82 metros de comprimento, 1,93 m de largura e pouco mais de 1,7 m de altura. As linhas, muito bem proporcionadas, conferem-lhe harmonia, equilíbrio e uma imagem inequivocamente Jaecoo. Para Nuno Serra, director geral da OJP, “o Jaecoo 8 visa posicionar a marca num patamar ainda mais acima”, com uma oferta de valor bastante competitiva num segmento D/E de grande potencial: o dos SUV PHEV de sete lugares.

Debaixo do capot, o motor térmico de 1,5 litros sobrealimentado junta-se a três motores eléctricos para uma potência máxima combinada de 428 cv e 580 Nm de binário. A bateria de 34,36 kWh sustenta consumos oficiais de apenas 2,1 litros aos 100 km e, segundo os dados disponíveis, cerca de 134 km em modo 100% eléctrico, o suficiente para a esmagadora maioria das deslocações diárias sem gastar uma gota de gasolina. A tracção integral, por sua vez, abre a porta a aventuras além do asfalto, com uma versatilidade pouco habitual para quem transporta a família inteira.

A bordo, a oferta é igualmente generosa. Este é o primeiro modelo da marca com duas opções de cor para o habitáculo: o preto já conhecido e, agora, também o castanho. O gestor de produto, Nuno Catarino, sublinhou na sessão de lançamento que o Jaecoo 8 disponibiliza “um nível de equipamento extraordinário, onde encontramos estofos em pele sintética de grande qualidade, com arrefecimento e aquecimento e até um programa de massagens para aliviar o condutor!”.

Breves impressões ao volante

Conforto e refinamento do interior são as primeiras coisas que se destacam quando nos sentamos ao volante. E assim que arrancamos e aceleramos a fundo, em 5,8 segundos atingimos os 100 km/h, encostando bem as nossas costas ao assento.

O breve percurso que nos foi proposto na sessão de lançamento não permitiu que alcançássemos os 180 km/h de velocidade máxima, mas levou-nos a uma pequena incursão fora da estrada, que tornou obrigatório seleccionar o modo de condução em todo terreno e, para superar alguns obstáculos, accionar ainda o bloqueio do diferencial, que na verdade actua sobre os travões e não na transmissão, embora o resultado seja idêntico.

Após meia-dúzia de quilómetros, a primeira impressão é óptima, a despertar o maior interesse em multiplicar a distância por umas 150 vezes; nem que seja para aproveitar plenamente os anunciados 1000 km de autonomia sem reabastecer!

Edição de lançamento e números da marca

Para assinalar a chegada ao mercado nacional, a OJP propõe uma edição especial limitada a 88 unidades, personalizadas ao detalhe com uma placa com o nome do proprietário, um toque de exclusividade para quem queira estar entre os primeiros a conduzir o novo topo de gama.

Os números da marca ajudam a perceber a ambição. A operação em Portugal arrancou no início de 2026 e, nas palavras de Nuno Serra, “após 10 meses de actividade já temos 2,7% de quota de mercado”, com sete modelos e versões. Em Outubro, a Omoda Jaecoo foi a terceira marca em plug-in híbridos e consolidou-se como a de maior volume de vendas num primeiro ano de operação, apoiada numa rede de 23 pontos de venda. “Já ultrapassámos as 3500 unidades vendidas e continuamos a crescer acentuadamente”, anunciou Pedro Alves, director de marketing da OJP.

Num mercado onde os plug-in híbridos não param de ganhar terreno e onde as famílias numerosas têm poucas alternativas de sete lugares com este nível de equipamento, o Jaecoo 8 chega com argumentos de sobra. Se a marca já faz estes números com sete modelos, é caso para perguntar: até onde poderá chegar com o oitavo?

Por Alexandre Correia TODO O TERRENO |  PRESSXL NEWS

O conteúdo JAECOO 8: SETE LUGARES, 428 CV E MIL QUILÓMETROS DE AUTONOMIA POR MENOS DE 56.000 EUROS aparece primeiro em Revista Todo Terreno.

Vinte anos depois da última partida em solo nacional, o Rali Dakar volta a Portugal. Foi hoje apresentado, na sede do Automóvel Club de Portugal (ACP), em Lisboa, o figurino da edição de 2027, que arranca no Estádio Algarve, em Loulé, e segue depois para Marrocos, numa solução de recurso que acabou por se transformar numa verdadeira festa para o todo-o-terreno português.

A sessão, que reuniu jornalistas e alguns pilotos no Salão Nobre do ACP, foi aberta pelo presidente do clube, Carlos Barbosa, que revelou os bastidores da operação. “Quando me apercebi que a situação na Arábia Saudita estava cada vez mais complicada, pensei que esta podia ser uma oportunidade para trazermos o ‘Dakar’ novamente até Portugal e pedi à Marta Barbosa, directora de marketing do ACP, que contactasse a Amaury Sport Organization nesse sentido. A verdade é que esses contactos resultaram naquilo que agora estamos a tornar público”, contou.

A mudança foi forçada pelo agravamento da situação de segurança no Médio Oriente, que levou a organização, a ASO, a retirar a prova à Arábia Saudita, onde se disputa desde 2020. A transferência é excepcional e a prova regressa ao território saudita em 2028, para celebrar a 50.ª edição. Antes de chegar a esta solução, a ASO terá ponderado um rali mais curto, de apenas oito etapas e inteiramente em Marrocos, proposta que a generalidade das equipas rejeitou. O regresso a Portugal, como a Todo Terreno e a PressXL News foram noticiando em primeira mão, foi a última opção em cima da mesa.

E os números mostram que a aposta tem tudo para resultar. “O acampamento desta edição terá cerca de 3200 pessoas, entre as quais 140 concorrentes em moto, que esgotaram o número limite estabelecido por nós logo em Julho”, revelou o director da prova, David Castera. As inscrições ainda não fecharam e há espaço para mais algumas equipas, somando-se à centena confirmada nos automóveis, aos 35 inscritos em camiões e a quase 90 nos clássicos. Quanto a equipas portuguesas, Castera ainda não tem informação sobre se a partida de Loulé já atraiu mais algumas. Na sexta-feira, a organização falava em 350 inscritos, número que as contas de hoje já ultrapassam.

O programa em Portugal está desenhado em torno do Estádio Algarve, entre Loulé e Faro, onde a caravana se instala a 5 de Janeiro para três dias de verificações técnicas e administrativas e para os testes privados de várias equipas. O ACP ficará responsável pelas verificações, pelo pódio de partida, pelo prólogo, marcado para sábado, 9 de Janeiro, e pela primeira etapa, que no domingo, dia 10, leva os concorrentes do Algarve até ao Baixo Alentejo. Seguem-se Algeciras, numa rápida ligação por terras espanholas, e a travessia marítima para Nador, no leste da costa mediterrânica de Marrocos. As datas dependem ainda da aprovação do Conselho Mundial do Desporto Automóvel da FIA.

Boas notícias para quem gosta de ver os carros e as motas de perto: Carlos Barbosa confirmou à Todo Terreno que tanto o prólogo como a primeira etapa serão acessíveis ao público, “com todas as medidas de segurança salvaguardadas e zonas específicas para que possam assistir à passagem da caravana”.

Já em Marrocos, a 11 de Janeiro, uma etapa de ligação aproxima o pelotão do deserto até Bouarfa, o primeiro de cinco acampamentos em redor dos quais se disputam as 11 etapas marroquinas. Os concorrentes descem depois até Zagora e seguem para Agadir, onde, concluída a sexta etapa, ficam 24 horas de descanso. Segue-se uma ronda até Smara, em pleno Sahara, onde fica o último grande acampamento. A oitava etapa vai ainda mais a sul, junto à costa atlântica, nas imediações de Dakhla, mas só os concorrentes lá chegam, acampando num “refúgio”, no intervalo de uma etapa maratona. A penúltima etapa sobe de Smara a Marraquexe, onde a 23 de Janeiro se disputa a etapa final e se realiza a cerimónia de chegada.

O percurso total é de 7.824 quilómetros, 4.341 dos quais cronometrados, e Castera avisa que será um Dakar “sem concessões”. O director da prova fez questão de sublinhar, na apresentação feita na sexta-feira, que, “apesar do pouco tempo de que dispusemos, concebemos um verdadeiro Dakar”. Quem conhece as pistas marroquinas não duvida, e uma das fontes ouvidas pela Todo Terreno resume o ambiente com humor: “aqueles que se queixavam que o percurso da Arábia Saudita era duro, agora vão descobrir o que são etapas duras!”. A prova abre os Mundiais de rali-raid da FIA e da FIM e será acompanhada pelo Dakar Classic e pelo programa Mission 1000.

Para os portugueses, o regresso tem sabor a reencontro. Lisboa foi ponto de partida em 2006 e 2007 e preparava-se para a terceira saída consecutiva quando o Lisboa-Dakar de 2008 foi cancelado na véspera do arranque, por ameaças à segurança na Mauritânia. A prova mudou-se então para a América do Sul, onde ficou de 2009 a 2019, e em 2020 instalou-se na Arábia Saudita. Em Janeiro, o Algarve voltará a ser o centro do mundo do todo-o-terreno, e há muito que não se via uma partida com tanto entusiasmo à sua volta.

Por: Alexandre Correia, Todo Terreno / PressXL News

O conteúdo O DAKAR ESTÁ DE VOLTA: ALGARVE DÁ A PARTIDA AO RALI MAIS DURO DO MUNDO aparece primeiro em Revista Todo Terreno.

Quando na manhã de domingo passado publicámos aqui que a escolha da organização do Rali Dakar 2027 estava feita e tinha recaído num regresso a Portugal, já no Algarve e Alentejo se trabalhava incessantemente nos bastidores para assegurar que esta solução era possível. Pelas 14h00 GMT, a ASO divulgou um comunicado a dar conta da posição das autoridades sauditas, libertando a organização do compromisso da prova permanecer por lá nesta edição de 2027.

O comunicado da ASO terminava dizendo que “em breve” seriam avançados os pormenores da próxima prova. A espera terminou esta madrugada e confirma a informação que avançámos. E que, reiteramos, foi a última opção, depois de rejeitada pela generalidade das equipas a proposta de um rali mais compacto – de apenas oito etapas – e totalmente decorrido em Marrocos. Aliás, quando também aqui publicámos que a prova não viria para a Europa, naquele momento era essa a forte disposição do organizador, que se viu forçado a mudar novamente de planos perante a resistência dos concorrentes. Contámos isso com base em informações seguras, provenientes de fontes sérias e envolvidas no processo. As mesmas que nos permitiram continuar a acompanhar o desenvolvimento da situação, até ao ponto de uma escolha final, conforme a notícia dada domingo passado, absolutamente em primeira mão e onde afirmávamos certezas, as mesmas que hoje foram confirmadas oficialmente. Uma vez mais, repetimos que na Todo Terreno praticamos jornalismo responsável, conscientes da nossa missão e em absoluto respeito pelos leitores que nos acompanham. Recordamos que a Todo Terreno nasceu em 1988, muito antes mesmo de haver redes sociais e de se falar em internet. E ainda aqui estamos!…

Quanto às novidades, enquanto não tiver a conferência de imprensa que pelas 19h30 do próximo dia 2 de Novembro juntará na sede do Automóvel Club de Portugal Carlos Barbosa e David Castera, são desde já antecipadas quer por comunicado oficial da ASO, quer ainda do Automóvel Club de Portugal, o parceiro mais do que óbvio e natural nesta “solução final” do Rali Dakar 2027, visto o envolvimento com a própria ASO enquanto promotora do W2RC – o Campeonato do Mundo de Rali-Raide.

ACP apostou para trazer o Dakar 2027

No seu comunicado, em que adianta que “acolheu desde o primeiro momento o desejo da ASO em deslocalizar para Portugal o início do Rally Dakar, inicialmente previsto para a Arábia Saudita”, o ACP confirma que será “responsável pelas verificações, pódio de partida, prólogo e primeira etapa da competição”, que manterá a caravana baseada no Estádio do Algarve, entre Loulé e Faro dos dias 5 a 10 de Janeiro. O prólogo terá lugar no dia 9 de Janeiro, sábado, como há muito é regra para o arranque do Rali Dakar. Domingo a caravana sobe até aos limites do Alentejo para uma primeira etapa competitiva, após o que os concorrentes seguem para Algeciras, numa rápida passagem em ligação por terras espanholas, de forma a embarcarem rumo a Nador, no leste da costa mediterrânica de Marrocos, cumprindo dia 11 uma etapa de ligação que aproximará do deserto. O destino será Bouarfa, primeiro de um total de cinco acampamentos em redor dos quais se disputarão as 11 etapas marroquinas. Depois de Bouarfa os concorrentes irão descer até Zagora, no decorrer da quarta etapa e de lá partem em direcção a Agadir, onde após completarem a sexta etapa ficam estacionados por 24 horas. Segue-se uma ronda até Smara, em pleno Sahara, onde a caravana terá o último grande acampamento, no final da sétima, nona e décima etapas. A oitava etapa terminará ainda mais a sul, junto à costa atlântica, já nas imediações de Dakhla, mas apenas os concorrentes irão até lá, acampando naquilo a que a organização designa refúgio, no intervalo de uma etapa maratona. Finalmente, a penúltima etapa sobe de Smara a Marrakech, onde a 23 de Janeiro será disputada a etapa final e acontecerá a cerimónia de chegada!

Para o registo, aqui ficam os números: o percurso total é de 7.824 quilómetros, dos quais 4.341 são cumpridos em contra-relógio, no prólogo e nas 12 etapas que se seguem. E a propósito, o director da prova, David Castera, avisa já que será um Rali Dakar “sem concessões”. Nem precisava de o dizer, pois as pistas de Marrocos sempre se caracterizaram pela extrema dureza. E como nos segredou há dias uma das nossas fontes, “aqueles que se queixavam que o percurso da Arábia Saudita era duro, agora vão descobrir o que são etapas duras!”

Texto: Alexandre Correia

O conteúdo DAKAR 2027: EXPECTATIVA CHEGOU AO FIM aparece primeiro em Revista Todo Terreno.

Entre Lisboa e o Baixo Alentejo, em estrada e fora dela, a KGM apresentou ontem à imprensa nacional dois argumentos de peso para continuar a crescer: o novo Torres HEV e a renovada geração da pick-up Musso. A marca sul-coreana que sucedeu à Ssangyong, representada em Portugal pela Astara desde 2024, atravessa uma fase de forte expansão, com as vendas a subirem 57% face ao período homólogo e uma rede que já soma 28 pontos de venda no continente e ilhas.

Comecemos pelo Torres HEV, a primeira proposta full-hybrid deste SUV, que se junta às versões a gasolina e 100% eléctrica (EVX). O sistema Dual Tech Hybrid casa um motor turbo a gasolina de 1,5 litros e 150 cv com dois motores eléctricos com função de gerador, através de uma transmissão dedicada DHT, para uma potência combinada de 204 cv. A bateria de 400 V e 1,8 kWh pode parecer discreta, mas chega para que, em ambiente urbano, o Torres circule até 94% do tempo em modo eléctrico, alternando automaticamente entre nove modos de funcionamento. O consumo médio anunciado é de 5,8 litros aos 100 km e a potência disponível é mais do que suficiente para conferir uma simpática agilidade a este SUV.

Ao volante, destacou-se sobretudo pelo conforto, ditado em parte pelo óptimo desenho dos bancos, estofados em pele sintética de boa qualidade, mas também pelo espaço incrível. Com 4705 mm de comprimento, quase 1,9 metros de largura e 2680 mm de distância entre eixos, os cinco ocupantes seguem sem necessidade de “calçadeira”, e ainda sobram 703 litros de bagageira (1662 litros com os bancos rebatidos). Os dois ecrãs de 12,3 polegadas, com Apple CarPlay e Android Auto sem fios, o duplo carregador wireless e os comandos físicos do ar condicionado completam um habitáculo moderno e prático.

Há uma única versão, bem recheada, com jantes de 18”, iluminação full LED, cruise control, câmara traseira e arranque sem chave, pelo que a única decisão do cliente é a cor, entre seis opções, do Space Black ao Forest Green. O preço de lançamento é de 33.990€ “chave na mão”, com garantia de cinco anos ou 100.000 km e de oito anos ou 160.000 km para a bateria de alta tensão. Num mercado onde o espaço e o preço pesam tanto, é um valor que assegura a competitividade do modelo face a rivais como o Dacia Bigster Hybrid.

Se o Torres é o híbrido para a família, a Musso é a ferramenta ou o brinquedo, conforme a versão escolhida. Ambas partilham o turbodiesel de 2,2 litros e 202 cv, com 400 Nm na caixa manual de seis velocidades e 440 Nm na automática, também de seis, tracção integral selecionável (2H, 4H e 4L), diferencial traseiro autoblocante e capacidade de reboque até 3,5 toneladas.

A K5 Raider, com 5150 mm, aposta num estilo desportivo e num interior refinado, como se fosse um SUV: jantes de 20”, bancos em pele sintética aquecidos e ventilados, volante aquecido e, na versão automática, cruise control adaptativo. Mantém a caixa de carga curta, com apenas 1,3 metros, mas é a única da sua classe com suspensão traseira independente multilink, o que se traduz em mais conforto e melhor comportamento em estrada. Já a Grand K3, com 5460 mm (mais 110 mm de distância entre eixos e mais 200 mm na caixa de carga), é a versão de trabalho: equipamento mais contido, jantes de 17”, molas de lâmina semi-elípticas, a maior caixa de carga do segmento e 1085 kg de carga útil.

No todo-o-terreno, o salto é evidente. A distância ao solo sobe para 248 mm (mais 28 mm na Grand K3 e mais 33 mm na K5 Raider), o ângulo de ataque para 30,6º e 30,9º, respectivamente, e o de saída para 24,5º e 27,8º, ganhos que oscilam entre os 4º e os 11,1º face à geração anterior. A assistência ao arranque em subida e o controlo de descida vêm de série.

Os preços partem dos 41.000€ para a Grand K3 e dos 45.200€ para a K5 Raider, nas versões de três lugares com caixa manual, e a opção pela automática encarece exactamente 2.000€. Para empresas, os valores arrancam nos 31.300€+IVA e nos 34.310€+IVA, o que, segundo a marca, faz da Musso a proposta mais competitiva entre a concorrência directa. Os valores não incluem despesas logísticas e administrativas nem pintura metalizada. Para assinalar o lançamento chega ainda a edição Rhino, baseada na K5 Raider automática, com roll-bar, side steps, tapetes de borracha e badges alusivos, por 37.435€+IVA. A garantia é de cinco anos ou 100.000 km.

Com um híbrido a pensar na família e uma pick-up que sobe a fasquia fora de estrada, a KGM chega à recta final de 2026 com os trunfos certos. Se a isto juntarmos um crescimento de 57% nas vendas, é caso para perguntar até onde poderá ir esta marca.

Texto: Alexandre Correia

KGM Torres e Musso

20 photos

O conteúdo KGM DÁ O SALTO: TORRES HÍBRIDO POR 33.990€ E MUSSO MAIS TODO-O-TERRENO DO QUE NUNCA aparece primeiro em Revista Todo Terreno.

O Automóvel Club de Portugal é o novo parceiro da ASO para a organização da fase de arranque do Rali Dakar 2027. O acordo entre as duas partes ainda não foi formalmente anunciado, mas a Todo Terreno sabe que o processo está concluído.

Para isso, Orlando Romana, do ACP Motorsport, é o homem-chave em todo este processo. Próximo de David Castera, o actual responsável máximo pela organização do Rali Dakar, Orlando Romana fez uma autêntica maratona de negociações com todas as “autoridades competentes” da região algarvia. A sua missão foi obter não só um compromisso quanto às necessárias autorizações para a passagem da prova, como até para assegurar alguns apoios que contribuam para sustentar este regresso da maior competição de todo terreno internacional. E uma fez garantido o sucesso desta tarefa, a escolha da organização acabou por tornar-se fácil. Nenhum dos outros “concorrentes” estava em posição de assegurar as mesmas condições!

No Algarve e com a experimentada equipa do ACP Motorsport, que inclusive já tinha uma relação forte cm Loulé, onde durante alguns ans esteve baseado o Rali de Portugal, a ASO arranca com total confiança para esta prova excepcional – e dizemo-lo porque a Árabia Saudita tem contrato para acolher o Rali Dakar até 2030 e não pretende abdicar disso.

No terreno já se trabalha intensamente para desenhar o percurso da etapa que fará os concorrentes entrarem em Tânger já com um primeiro escalonamento definido e não apenas ordenados por um prólogo simbólico.

E quanto a nós, na Todo Terreno – juntamente com os nossos parceiros da Press XL News – a missão que nos move também já está cumprida e é o momento de agradecer publicamente a todos aqueles que nos foram passando a informação mais validada para que a pudéssemos oferecer aos leitores. Com o total rigor que a relevância das nossas fontes, bem preciosas, nos faz entender certezas!

Texto: Alexandre Correia

O conteúdo ESCOLHA ESTÁ TOMADA: DAKAR 2027 PARTE DE LOULÉ aparece primeiro em Revista Todo Terreno.

Há desertos que servem de cenário e outros que decidem campeonatos. De 22 a 27 de Novembro, o de Abu Dhabi fará as duas coisas: pela primeira vez desde a criação do FIA-FIM World Rally-Raid Championship (W2RC), em 2022, o Abu Dhabi Desert Challenge será a quinta e última ronda da época. Organizada pela EMSO (Emirates Motorsports Organization), a 35.ª edição promete uma travessia do Emirado de uma ponta à outra, com 1931 km de percurso, 1326 dos quais em especiais, e muito terreno por descobrir.

Tudo começa e acaba em Al Ain, a cerca de 150 km da capital, junto à fronteira com Omã. Classificada pela UNESCO como Património Mundial, nasceu sobre vestígios de culturas com 8000 anos e é hoje uma cidade-jardim com seis oásis e 1200 hectares de palmeiras. A grande novidade está a Oeste: Madinat Zayed, capital da região de Al Dhafra, que representa mais de 70% do território do Emirado, será o bivouac principal e receberá a meta de três das cinco etapas, enquanto Al Sila, no extremo ocidental, vai montar o Marathon Camp junto ao mar. O ambiente de acampamento à beira-mar, que em 2025 juntou pela primeira vez carros e motos, regressa este ano com churrasco incluído.

Para a organização, o desafio é tanto geográfico como simbólico. Nasser Mohammed Al Mansoori, subsecretário do gabinete do Representante do Governante em Al Dhafra, sublinhou que o apoio do xeque Hamdan bin Zayed Al Nahyan é determinante numa edição que mostra ao mundo o património cultural e natural da região. Khalid Ben Sulayem, presidente da EMSO, lembrou que a estreia em Al Ain, em 2025, abriu caminho a este alargamento e afirmou que o percurso foi, mais uma vez, profundamente revisto. Já Aref Hamad Al Awani, secretário-geral do Abu Dhabi Sports Council, destacou a dimensão internacional que a prova construiu em mais de 30 anos.

A organização promete um verdadeiro western no deserto. Em números, o traçado tem «apenas» 23% de dunas e 44% de pistas arenosas e fora de pista, a que se juntam 8% de chotts, 12% de terra batida e 4% de zonas rochosas. Menos areia significa mais variedade e, sobretudo, mais navegação. As duas primeiras etapas, Al Ain–Madinat Zayed e Madinat Zayed–Al Sila, formam uma corrida para Oeste ao longo do Trópico de Câncer, com paisagens rochosas nunca vistas na prova. Pistas mais rápidas, muitas vezes com vários itinerários possíveis, vão pôr os navegadores à prova, em especial nas etapas 2 e 3, entre Al Sila e Madinat Zayed.

As dunas, claro, não ficam de fora. A quarta etapa, um laço de 351 km em redor de Madinat Zayed, reúne o melhor do deserto de Liwa e leva os concorrentes até às gigantescas dunas do mítico Rub Al Khali. A quinta traz todos de volta a Al Ain, por zonas inéditas e pelas dunas de Al Quaa, famosas pelo céu nocturno, dos mais escuros do país, num final à altura do que estará em jogo.

Em Portugal, convém acertar os relógios: a prova segue a hora dos Emirados (GMT+4), menos quatro do que em Lisboa. O prólogo das motos, no domingo, 22, arranca às 11h00 locais (07h00 em Portugal) e o shakedown dos carros decorre à tarde. As especiais de segunda a sexta somam 226, 330, 286, 258 e 219 km, a entrega de prémios começa às 18h30 locais (14h30 em Portugal) e as inscrições encerram a 6 de Novembro.

E o que está em jogo? Muito. Nos Carros, o norte-americano Seth Quintero (Toyota Gazoo Racing W2RC) chega com 135 pontos, depois de vencer na Argentina e em Marrocos. Segue-se Sébastien Loeb (Dacia Sandriders), vencedor em Portugal, a 14 pontos, e Nasser Al-Attiyah, vencedor do Dakar e também da Dacia, a 20. Nos rally-raid, porém, uma avaria, um erro de navegação ou um furo no momento errado valem mais do que qualquer vantagem, e uma vitória na geral, somada a alguns triunfos em especiais, pode bastar para virar a tabela. A Dacia lidera os construtores com 372 pontos, contra 325 da Toyota W2RC e 232 da Ford, mas tem de gerir a rivalidade entre dois pilotos de topo na mesma garagem.

Para o público português, as atenções estarão em João Ferreira. O piloto da Toyota Gazoo Racing SA é quarto, com 86 pontos, e já subiu ao pódio duas vezes este ano, com um terceiro lugar na prova de casa, o bp Ultimate Rally-Raid Portugal, e um segundo em Marrocos. Está a 49 pontos do líder, pelo que o título exige um fim de semana perfeito e um desastre do americano, mas um bom resultado pode ainda consolidar o lugar entre os melhores da época. Nos SSV, Alexandre Pinto (Old Friends Rally Team) é o mais bem classificado dos portugueses, no 19.º lugar da geral.

Nas motos, a cor dominante é o laranja da KTM, que ainda não perdeu uma prova em 2026: Luciano Benavides ganhou o Dakar, Daniel Sanders venceu em Portugal e na Argentina e Edgar Canet, aos 21 anos, tornou-se o mais jovem vencedor de sempre do Rallye du Maroc. Sanders, campeão em título, lidera com 87 pontos, 13 à frente de Benavides e do espanhol Tosha Schareina (Honda). Admitiu que Marrocos foi uma prova frustrante a nível pessoal, mas saiu de lá com a vantagem aumentada e a possibilidade de revalidar o título. Só outro erro de navegação o travará.

No papel, há campeão quase à vista nas motos e três candidatos nos carros. Na prática, ninguém conhece o Oeste de Abu Dhabi. E é por isso que, a 27 de Novembro, em Al Ain, a única certeza é que o título só será decidido no último quilómetro.

Texto Albano Loureiro

Fotos: ASO

O conteúdo A GRANDE FINAL DO DESERTO: ABU DHABI VAI DECIDIR O MUNDIAL DE RALLY-RAID aparece primeiro em Revista Todo Terreno.

A Toyota não quer ficar na fotografia e passou à acção. A construção do DKR GR FC Hilux, um veículo eléctrico a pilha de combustível (FCEV) que a GAZOO Racing vai inscrever no Dakar de 2027, está concluída, e o protótipo iniciou o programa de testes dinâmicos antes da estreia competitiva. É a primeira participação a sério da marca japonesa numa competição com um FCEV a hidrogénio, e acontece na categoria Dakar Future Mission 1000, reservada a veículos experimentais e a novas tecnologias.

Por trás do projecto está um desenvolvimento curto e intenso, que juntou vários braços do universo Toyota. O centro europeu de I&D, nos arredores de Bruxelas, trabalhou com a Overdrive Racing, que gere a equipa TOYOTA GAZOO Racing W2RC e desenvolveu o DKR GR Hilux, bem como com a TOYOTA RACING GmbH, em Colónia, e a Toyota Motor Corporation. Para a marca, a iniciativa enquadra-se na abordagem Multipath, que passa por explorar várias tecnologias de motorização alternativas, e serve também para formar pessoas e talento através da competição.

Uma piloto com cadastro no deserto

Ao volante estará Dania Akeel, que conduzirá o Hilux nos testes e no Dakar. A saudita iniciou a carreira nos rally-raid em 2021 e já acumula um currículo respeitável. Na sua primeira participação no Dakar terminou no top 10 da classe T3, em 2025 venceu uma etapa na categoria Challenger, e nas temporadas de 2025 e 2026 do W2RC somou vitórias em várias etapas. Venceu ainda a classe Challenger do Abu Dhabi Desert Challenge e conquistou por duas vezes a FIA Middle East Baja Cup (2024 e 2025), ao volante de uma Toyota Hilux da Overdrive Racing.

“Esta é uma grande oportunidade para aprender como as novas tecnologias são levadas à vida no mundo automóvel. Testemunhar um projecto tão pioneiro a partir do lugar do piloto é uma experiência verdadeiramente única, que considero um privilégio e um prazer”, afirma Akeel, que destaca também a importância de dar o seu feedback como piloto ao desenvolvimento destas tecnologias.

A piloto sublinha ainda o valor do rally-raid como laboratório: “A nossa maior vantagem como pilotos é conseguirmos correr em terrenos e condições diversos, o que exige flexibilidade e eficácia em ambientes em mudança. É perfeito para testar a fiabilidade e a durabilidade de qualquer carro ou tecnologia nova até ao limite.”

Debaixo do capot (ou melhor, da carroçaria)

A DKR GR FC Hilux partilha a plataforma da DKR GR Hilux, e por isso mantém o chassis tubular, a célula de segurança, a suspensão e os travões. A grande diferença está no sistema de propulsão, que combina duas fuel cell stacks numa única unidade de alta potência. Debita 400 kW, qualquer coisa como 540 cv, e é gerida por uma ECU IAV Dragoon. O hidrogénio comprimido fica guardado em quatro depósitos de alta pressão do tipo Mirai, com 8,4 kg no total.

Há ainda um e-axle dedicado, um novo sistema electrónico e um sistema de refrigeração de alta tensão. Nas soluções inovadoras destacam-se os painéis em fibras naturais, que substituem parte da fibra de carbono. A suspensão de duplo triângulo oferece 350 mm de curso, e o conjunto, com 4,5 metros de comprimento, 2,3 de largura e 2,1 de altura, pesa menos de 2500 kg. Calça pneus Toyo Tire Open Country M/T-R. O projecto conta com o apoio da Jameel Motorsport e de parceiros como DENSO, TOYO TIRE, IAV e PRF.

Zero no escape, mas com letra pequena

A Toyota fala em zero emissões de CO₂ no escape durante a condução, e a nota de rodapé do comunicado é um lembrete útil: o hidrogénio pode ser produzido a partir de várias fontes de energia, incluindo as fósseis. As emissões também podem surgir noutras fases do ciclo de vida, do fabrico ao fim de vida, passando pela produção do combustível e pelo desgaste de pneus e travões.

E em Portugal?

O hidrogénio ainda é um território pouco explorado por cá. A Toyota vende o Mirai no mercado português desde 2021, a um preço de cerca de 70.000€, mas a escassez de postos de abastecimento continua a ser o grande obstáculo à sua popularização. Por isso, um programa desportivo desta natureza serve também para ganhar experiência com componentes que podem chegar um dia à estrada.

Nesta aventura há, aliás, um nome bem português. A PRF, sedeada em Leiria e com cerca de três décadas de actividade no sector do gás, é um dos parceiros do projecto da GAZOO Racing e tem larga experiência em hidrogénio. A empresa desenvolveu e construiu em Portugal o DRHYVE, um posto portátil de abastecimento de hidrogénio que já foi utilizado em projectos de demonstração em mobilidade ligeira, transporte pesado e desportos motorizados. Segundo apurámos, a PRF deverá voltar a ser a parceira da ASO, a organizadora da prova, na central de reabastecimento de hidrogénio do Dakar, o que reforça o peso da engenharia nacional num dos eventos mais exigentes do mundo.

Quanto ao Dakar, a edição de 2027 estava prevista para a Arábia Saudita, entre 1 e 15 de Janeiro. Segundo a Reuters, que cita fontes ligadas ao campeonato, a prova vai agora regressar a África por causa da situação no Médio Oriente, entre 9 e 22 de Janeiro. O prólogo deverá disputar-se em Espanha ou em Portugal, seguindo-se cerca de doze etapas em Marrocos. A confirmação oficial ainda não foi divulgada, mas se se confirmar, a primeira Hilux a hidrogénio da Toyota poderá dar os primeiros metros competitivos mesmo aqui ao lado.

A Toyota não esconde o objectivo de fundo: testar componentes de série e tecnologia avançada num dos ambientes mais agrestes do desporto motorizado, para que a experiência acumulada possa beneficiar os futuros automóveis de estrada e as aplicações de fuel cell. Resta saber se o deserto vai dar razão à aposta do hidrogénio.

O conteúdo O HIDROGÉNIO VAI AO DAKAR, E HÁ MÃO PORTUGUESA NISTO! aparece primeiro em Revista Todo Terreno.

Até as autoridades sauditas libertarem a ASO do compromisso assumido, foi uma autêntica guerra de nervos, mas a equipa liderada por David Castera não ficou parada. No início de Outubro, a solução mais credível era uma prova mais curta, com apenas oito etapas em Marrocos. As equipas mais fortes, nomeadamente as formações oficiais que representam marcas, torceram o nariz, e o trabalho prosseguiu em busca de um quase regresso às origens.

A ASO terá agora lançado uma espécie de concurso para escolher o ponto de partida na Europa. Além do Algarve, e não necessariamente Portimão, estão em estudo pelo menos mais duas hipóteses em Espanha: Madrid e Valência. Com o tempo a apertar, a decisão será tomada esta sexta-feira. Até lá, tudo o que se diga são meras suposições.

Neste processo não há acertos de contas. A anulação de 2008 não deixou remorsos, a não ser no extracto bancário da ASO, e a escolha do ponto de partida na Europa, tal como a do país africano para o desenrolar da prova, obedece apenas a dois factores: quem oferece alguma coisa e quem deixa a caravana passar. A passagem do rali por África, como sempre aconteceu, traz despesa e não receitas, e fonte bem informada garante que a factura apresentada por Marrocos para autorizar a prova é dolorosa para quem a paga. Do lado europeu, a questão é perceber quem oferece melhores condições, de preferência sem grande despesa.

No caso de Portugal, a abordagem ao ACP é lógica. O Automóvel Club de Portugal organiza uma prova do Campeonato do Mundo de Rali-Raid, promovido pela ASO, e existe ainda a relação entre David Castera, director do Dakar, e Orlando Romana, um dos homens fortes do ACP Motorsport, que chegou a ser director de prova no Dakar, com a corrida das motos sob a sua alçada. O Algarve, com toda a dinâmica turística, esperaria de braços abertos uma oportunidade destas.

A maior vantagem da opção portuguesa é a facilidade em montar uma primeira etapa cronometrada logo após a partida e antes da travessia do Mediterrâneo, algo que em Espanha seria mais difícil de conseguir com real interesse competitivo. Se a escolha recair sobre o Algarve, a partida, o prólogo e a primeira etapa decorrerão em território nacional. Seguir-se-á uma longa ligação até ao porto de Algeciras, onde uma frota de car-ferries assegurará a travessia do Mediterrâneo até Tânger. Já em Marrocos, esperam-se mais 11 etapas, que se adivinham bastante demolidoras.

Tudo o resto é conversa para entreter e alimentar audiências, se é que ainda há quem se interesse.

Texto: Alexandre Correia Revista Todo Terreno | PressXl News

Fotos: Rui Reis

O conteúdo ALGARVE, MADRID OU VALÊNCIA? SEXTA-FEIRA SABEREMOS! aparece primeiro em Revista Todo Terreno.

Já tínhamos avançado há algumas semanas que uma possibilidade estudada pela ASO para assegurar a realização do Rali Dakar em caso de impossibilidade por parte da Arábia Saudita era Marrocos.

Agora já não falamos de possibilidades, mas sim de certezas. A prova está mesmo garantida e manterá o figurino habitual dos últimos anos, com uma jornada de descanso a intercalar cada semana de etapas em luta com o cronómetro.

Mas perante o cenário de guerra na Arábia Saudita, mesmo que não declarada, tornou-se incontornável não declarar que a prova estava irremediavelmente comprometida tal como foi apresentada há uns meses. O projecto fica na gaveta, talvez por um ano. Oxalá que não mais do que isso, pois significaria que a paz tinha regressado a essas paragens.

Assim, não resta qualquer alternativa senão avançar para um novo projecto, que também já está pronto para ser executado. E a mudança de longitude trará o Rali Dakar mais para Ocidente, bastante mais até.

Por outras palavras, amanhã será formalmente apresentado esse “plano B” e Marrocos confirmar-se-á como o país anfitrião da maior maratona do todo terreno, precisamente 20 anos depois dos marroquinos terem aguardado uma caravana que nunca chegou a sair de…Lisboa!

Cientes de que não recolheu o agrado dos concorrentes a possibilidade de uma prova reduzida a apenas oito etapas, ou seja, encurtada a dois terços do habitual, a ASO refez os planos e repôs as 12 etapas costumeiras. O que implicará fazer alguns ziguezagues pelo território marroquino, mas garante dureza e competitividade, ou não estejamos a falar do Rali Dakar.

E outra das dúvidas que será desfeita na próxima comunicação da ASO diz respeito à designação da prova: será a de sempre, que o Rali Dakar não pode conhecer outro nome!

Por fim, não podemos deixar de adiantar mais um detalhe que ainda está a ser apurado: provavelmente, a prova vai arrancar ainda do “lado de cá” do Mar Mediterrâneo.

Espanha deverá, pois, ser o país de partida, max tudo aponta para que os cronómetros somente comecem a contagem que define as classificações já do “lado de lá”, em Marrocos.

Amanhã tudo deverá ficar esclarecido. E este texto não é um exercício de adivinhação. Foi escrito com base em fontes altamente credíveis e próximas de todo este processo. Que, naturalmente, não podemos revelar…

Por Alexandre Correia

O conteúdo DAKAR 2027 TROCA ARÁBIA POR MAGREBE aparece primeiro em Revista Todo Terreno.

Sob temperaturas que mais pareciam de Verão, o Toyota Hilux Evo n.º 202, da SVR, cruzou a meta com 5.28.22,0 horas de prova e 3.09,9 minutos de vantagem sobre o Polaris RZR Pro R de Gonçalo Guerreiro e Pablo Moreno. Pedro Carvalho e Romeu Martins, também em Polaris, fecharam o pódio absoluto a 8.00,5 minutos. Dois SSV a fazer companhia a um Ultimate no pódio dizem muito sobre a imprevisibilidade de uma prova que o Automóvel Club de Portugal organizou para a prova rainha do Campeonato de Portugal de Todo-o-Terreno.

Para Francisco Barreto, natural de Vila do Bispo, esta é a primeira vitória na mítica corrida alentejana. Já tinha provado este ano que andava rápido: em Junho venceu a Baja de Itália, prova do FIA World Baja Cup, e continua a ter o Dakar como grande meta. Portalegre, porém, tem outro peso. “Ganhar em Portalegre é o sonho de qualquer piloto português e hoje concretizámo-lo”, disse no final.

A corrida parecia ter outro dono. João Ferreira e Filipe Palmeiro, da Toyota Gazoo Racing, venceram o Prólogo, à frente de Ricardo Porém e de João Ramos, e voltaram a ser os mais rápidos na primeira especial. Lideravam quando a segunda, com quase 180 quilómetros, lhes roubou tudo. Logo no arranque, Ferreira saiu de trajectória numa zona de lama muito escorregadia, deixou o carro cair num buraco e danificou a caixa de velocidades ao tentar sair dele. “Foi um erro muito parvo”, lamentou o piloto de Leiria, que mesmo assim tinha uma palavra para o colega de equipa: “Felizmente, o nosso colega Barreto está a liderar a prova, por isso esperamos que termine assim.”

Ferreira não foi o único a ficar pelo caminho. Também João Ramos e Alejandro Martins desistiram na segunda especial, e Tiago Reis, segundo classificado do campeonato à partida, não passou da primeira. No total, 23 equipas abandonaram: duas na primeira especial, onze na segunda e dez na terceira. Chegaram ao fim 40.

Na frente, a liderança passou por várias mãos. Luís Cidade, no Can-Am Maverick R, e Ricardo Porém chegaram a comandar a prova, mas o primeiro teve dificuldades numa travessia de ribeira e perdeu cerca de dez minutos. Barreto, que vinha “a dar tudo e a atacar ao máximo”, saiu da especial na frente da classificação absoluta.

Restava a terceira e última especial, de cerca de 190 quilómetros, e foi aí que o novo líder mostrou nervos de aço. “Partimos na frente, com os nervos à flor da pele e um nó no estômago, mas conseguimos”, confessou. Porém foi o mais rápido, com 2.16.53,8 horas, seguido por Cidade, a 1.25,5 minutos, enquanto Barreto foi apenas o terceiro mais veloz, a 2.06,3 minutos. Chegou e sobrou: bastou gerir a vantagem, e o troféu, garantiu o piloto, “vai para casa”.

A recuperação de Cidade e Valter Cardoso valeu-lhes o quarto lugar da geral, a 8.29,9 minutos. Logo atrás, Daniel Silva e Gonçalo Magalhães (MMP T3 Rally Raid) foram quintos e venceram nos T3. Porém, de Taurus Evo Max, acabou penalizado em dez minutos e caiu para 18.º. Sem essa sanção teria terminado em nono.

No campeonato nacional, a leitura é diferente da classificação absoluta. Barreto não está inscrito no CPTT, pelo que foi Gonçalo Guerreiro quem mais pontos somou em Portalegre. O campeão em título, que falhou a prova de abertura em Beja devido a uma lesão num braço, venceu os T4 e subiu a segundo da geral, com 87 pontos. Luís Cidade mantém a liderança com 101 e Tiago Reis, com 67, cai para terceiro.

Nas restantes categorias, Américo Santos e Jorge Monteiro (Nissan Pathfinder) venceram os T2, e o neerlandês Richard Timmerman, com Lucas Van Geest (Toyota Hilux), foi o melhor dos T8 para o CPTT. Na classificação reservada ao evento nacional, Lino e Fábio Carapeta (Ford Ranger) ganharam, à frente de Johan e Yvet Senders e do próprio Timmerman. Houve ainda festa nas motos Mini Baja, com Francisco Porto Nunes, Manuel Cary e Joshua De Brion no pódio, nos clássicos, com Gustavo Morais e Miguel Mora (Toyota Land Cruiser), e no Troféu UMM, ganho por João Couto e João Santos.

Quem também saiu de Portalegre de sorriso largo foi Fernando Barreiros. O piloto da Isuzu D-Max, com José Sá Pires, venceu os quatro sectores e a classe Stock, somando o quinto triunfo da temporada e a terceira vitória consecutiva, algo inédito na sua carreira. Chegou com uma forte gripe, mas “fomos uns dignos e justos vencedores”, resumiu. A decisão da FIA European Baja Cup, que já conquistou em 2024, fica para a Hungria, de 12 a 15 de Novembro. “Vai ser luta até ao fim”, avisa Sá Pires.

Quanto ao título nacional, faltam duas provas e a luta está longe de resolvida. A primeira é a Baja TT de Castelo Branco, de 30 de Outubro a 1 de Novembro, adiada de Abril por causa das intempéries. É uma prova tradicionalmente técnica e muito selectiva, que costuma premiar quem poupa a mecânica. A segunda é a Baja de Lagos, de 27 a 29 de Novembro, final de temporada tradicionalmente competitivo e decisivo.

Cidade chega às duas últimas provas com 14 pontos de avanço sobre Guerreiro e 34 sobre Reis, mas o regulamento deixa tudo em aberto. Cada vitória vale 25 pontos, mais 3 pelo prólogo e os bónus pelas vitórias nos sectores selectivos. Guerreiro vem a crescer: tem ainda uma prova a menos do que os rivais por causa da lesão e é o mais rápido entre os SSV nas últimas corridas. Cidade já provou que sabe perder minutos e voltar a atacar, mas o Can-Am precisa de aguentar até ao fim. Reis, que desistiu duas vezes na mesma corrida em termos de pontos, precisa quase de um milagre. E há ainda os Ultimate de Ferreira e Barreto, que, mesmo sem poderem fazer do título uma questão pessoal, podem baralhar as contas a qualquer um. Com a época a entrar na recta final, quem terá a cabeça mais fria?

Fotos: Oficais|ACP Motorspot

Classificação final

O conteúdo Portalegre rendeu-se à dupla Barreto/Fiuza aparece primeiro em Revista Todo Terreno.